쏘나타, 로체, 토스카, SM5 4인방 비교

Sonata vs Lotze vs Tosca vs SM5 국내에서 가장 탄탄한 수요층을 형성하고 있는 중형차 시장에 최근 큰 변화가 있었다. 1년 반 사이에 4개 모델이 잇따라 변신한 것이다. 쏘나타를 시작으로 SM5, 로체, 토스카가 새로운 의상과 개선된 장비를 품고 차례로 등장했다. 배기량 2.0ℓ급 중형차 시장은 메이커의 자존심이 걸린 치열한 경쟁무대. 2005년을 기준으로 전체 자동차 판매의 22.4%를 점유하는 커다란 파이다. 이 파이는 오랫동안 현대 쏘나타가 가장 많은 몫을 차지해 왔다. 하지만 독식은 재미없다. 지루해지면 발전도 없기 마련. 불구경만큼이나 재미난 싸움을 기대하면서 신춘 자동차 대결무대를 마련했다. 현대 쏘나타, 기아 로체, GM대우 토스카, 르노삼성 SM5의 2.0ℓ 휘발유 모델이 대표선수로 나섰다. 독자들은 과연 어떤 차의 손을 들어줄 것인가. 편집자 한국형 미들 세단의 스탠다드 Hyundai Sonata N20 4대 가운데 가장 먼저 풀 모델 체인지되었지만 아직도 싱싱한 이미지를 지키고 있다. NF라는 개발명으로 잘 알려진 신형 쏘나타는 지난해 국산 중형차 판매 1위에 오른 베스트셀러답게 가장 안정감 있는 모델이다. 1985년 1세대 쏘나타가 등장한 뒤 5세대에 해당하는 지금의 NF까지 20년간 한 이름을 쓰고 있다는 점에서 한국을 대표하는 중형차라고 해도 부족함이 없다. 쏘나타는 스타일에서 이전 중형차와 차별화된다. 현대가 보디라인과 인테리어에서 기름기를 빼고 젊은 분위기로 돌아선 분기점이 된 주인공. 무리하게 고급감을 살리려 하기보다 우드그레인 등 느끼한 마감재를 줄여 요즘 취향의 감성품질을 살린 점이 돋보인다. 데뷔 초기에는 혼다 어코드 등을 모방했다는 지적이 끊이지 않았으나 지금은 현대의 새로운 패밀리룩으로 재평가를 받고 있다. 알루미늄으로 만든 1천998cc DOHC 세타 엔진과 4단 H매틱 AT가 짝을 이룬 파워트레인은 초기 가속력이 빼어나다. 최고출력은 144마력으로 경쟁자들과 거의 차이가 없다. 이번 비교 시승에서 0→시속 100km 가속력을 테스트해 본 결과 토스카, SM5에 이어 세 번째인 11.46초를 기록했다. 하지만 정지상태에서 시속 60km에 도달하는 발진가속은 4대 가운데 가장 빠른 5.24초였다. 도심주행 위주의 실용 가속 영역에서 가장 순발력이 좋다는 증거. 이 테스트는 2명이 타고 진행되어 메이커 발표치와는 조금 다르다. 코너링을 좌우는 서스펜션 세팅은 편안한 승차감을 중시하는 평균 운전자의 수준에 맞추어져 있다. 대형 고급차에나 쓰이던 차체자세제어시스템(VDC) 등 첨단장비들이 부족한 운전 실력을 만회해 준다는 점도 눈여겨 볼만하다. another view 수치상의 비교는 아니지만 3명의 기자가 뒷좌석에 앉았을 때 쏘나타가 가장 넓고 편안하다는 데 의견을 같이했다. 2.0 가족용 세단 기준으로 핸들링, 정숙성, 가속성이 나무랄 데가 없다. 기교를 부리지 않으면서 최신 트렌드를 잘 반영한 쏘나타 디자인에 대해 ‘이상하다 또는 싫다’라는 평을 들은 적이 없다 인테리어도 최소한의 버튼으로 모든 기능을 작동시키며, 배치와 작동감 모두 이전 국산차의 단계를 뛰어넘었다. 현대자동차의 국내외 주력차종인 만큼 많은 노력과 돈을 쏟아 부은 결과 쏘나타는 풀 모델 체인지마다 다른 차종에 비해 1.5세대씩 앞서가는 느낌이다. 너무 흔한 국민차(?)여서 ‘좋은 차는 잘 팔린다’ 라는 명제를 다시 한번 확인시켜 주지만 한편으로 너도나도 타는, 개성 없는 차로 느껴지기도 한다. 알맹이가 튼실한 패밀리 세단의 정답 Kia Lotze LX20 로체는 기아가 내수 부진을 만회하기 위해 이를 앙다물고 준비한 차다. 옵티마의 뒤를 잇지만 쏘나타와 다른 플랫폼을 사용할 정도로 차별화에 신경을 썼다. 앞으로 등장할 현대와 기아의 준중형차가 고급화 전략의 하나로 로체 플랫폼을 가져다 쓸 가능성이 높다. 로체의 스타일은 모던함보다는 중후한 멋을 내는데 초점이 맞추어져 있다. 전통적인 4줄의 크롬 도금 그릴이나 허리 아래 반듯하게 그어진 사이드 몰딩, 4서클 타입의 길쭉한 리어 램프 등을 보면 자극적인 요소를 없애려고 수차례 다듬은 흔적이 역력하다. 최신 모델치고는 디자인의 참신성이 떨어진다는 시각도 있다. 반면 중형급 이상의 새차들이 젊은 분위기로 치닫는 경향을 달가워하지 않는 운전자들에게는 로체 스타일이 먹혀들 수 있다. 인테리어는 정리가 잘되어 있다. 특히 여명의 아침해를 떠올리게 하는 푸른 조명의 인스트루먼트 패널이 인상적이다. 로체는 국산 중형차 가운데 차체가 가장 짧다(4천755mm). 그러나 토스카나 SM5에 비해 폭(1천820mm)이 넓어 실내 거주공간이 좁다는 느낌은 들지 않는다. 밋밋한 겉모습과 달리 몸놀림은 민첩하다. 동급 최고인 144마력급 4기통 세타 엔진이 라이벌들에 비해 가벼운 몸집(1천395kg/AT 기준)을 경쾌하게 움직인다. 평가팀의 테스트 결과 정지상태에서 도심 간선도로 제한속도인 시속 80km까지의 가속이 7.89초로 4모델 가운데 가장 빨랐다. 0→시속 100km 돌파도 11.67초로 수준급이다. 만일 중형차 가운데 한 대를 레이싱카로 꾸며야 한다면 로체가 선택될 것이다. another view 앞으로 나올 현대 신형 HD아반떼 플랫폼을 사용했든 NF쏘나타의 것이든 상관없다. 2.0ℓ 세타(θ) 엔진 빼고는 쏘나타와 비슷한 점을 찾을 수 없다는 것에 일단 환영한다. 하지만 아무런 느낌이 없는 앞모습과 밋밋한 뒷모습은 사람을 끌어들이는 매력이 부족하다. 굴곡지고 활기차 보이는 인테리어는 좀 낫다. 심플하고 기능적인 버튼 배치와 시승차에 달린 나뭇결이 보이는 밝은 우드그레인은 화사하고 고급스럽다. 날짜와 요일까지 보여주는 대시보드 시계는 왜 이제야 달았을까 하는 원망이 생길 정도로 마음에 든다. 소음, 달리기 성능은 쏘나타, SM5와 비슷하고, 서키트 및 슬라럼에서의 핸들링은 더 낫다. 쏘나타에 있는 장비는 로체에도 다 있으면서 최고급형의 경우 쏘나타보다 1인치 큰 17인치 휠과 타이어가 기본으로 제공된다. 로체 2.0 기본형부터 최고급형까지 쏘나타보다 100만 원씩 싼 것도 장점. 하지만 쏘나타보다 0.5급 아래라는 이미지를 지울 수 없다. 우리나라 자동차 시장에서 마케팅과 네임밸류가 판매량에 어떤 영향을 끼치는지 알 수 있는 좋은 예다. 단단한 승차감 일품인 중원의 새 공격수 GM Daewoo Tosca L6 2.0 CDX 토스카는 중형차 시장 4파전에 화룡점정을 한 모델이다. GM대우의 첫 중형 신차라는 점도 뜻 깊다. 아직도 신차 특수를 누리고 있는 이 차는 매그너스 플랫폼을 변형해 만든 데다 직렬 6기통 엔진을 그대로 쓰지만 결과물은 100% 새롭다. 토스카는 지금까지의 GM대우차와 성격이 다르다. GM대우의 패밀리룩에서 벗어난 새 디자인이 눈길을 끈다. 가장 인상적인 부분인 헤드램프는 BMW 5시리즈처럼 펜더 안쪽으로 길게 파고든 모양이다. 사이드 몰딩을 없애 깔끔해진 옆모습도 이 차의 인상을 결정하는 요인이다. 실내 디자인은 간결하다. 앞 인스트루먼트 패널 전반을 검은색 톤으로 처리하고 알루미늄 장식을 덧대 젊은 감각을 추구했다 다만 마감재 질감이 경쟁차를 뛰어넘지 못한다. 라이벌과 구분되는 가장 큰 차이는 유일하게 직렬 6기통이라는 점이다. 2천cc급에 6기통 엔진을 얹은 차는 토스카가 유일하다. 크랭크 회전각이 120도인 이 6기통 엔진은 180도인 4기통 엔진보다 진동이 작다. 역시 동급 유일한 5단 자동 변속기 덕분에 고속영역까지 매끄럽게 가속된다. 유럽차처럼 단단하고도 풍부한 힘을 뽑아내는 능력이 돋보인다. 새차의 최고출력은 144마력으로 쏘나타및 로체와 같다. 그러나 체감 파워를 결정하는 토크가 (19.2kg·m) 약간 높게 설정되어 있다. 코너에서의 핸들링감도 크게 개선되어 가장 돋보였다. 0→시속 100km 등 가속력을 재는 테스트에서 인상적인 결과가 나오지 않았으나 고속주행 안정감은 어느 차에도 뒤지지 않는다. another view 모든 사람이 좋아할 만한 외모는 아니지만 경쟁자들 중 가장 개성 있고 역동적이다. 고급차의 추세인 사이드미러 깜박이가 고급스러움을 더해 준다. 선택장비인 바람개비 모양의 17인치 휠에 굿이어 타이어, 탄탄한 서스펜션으로 가장 낮은 ‘차멀미 유발지수’를 보여주었다. 6기통이지만 굼뜬 초기가속으로 가장 느린 순발력과 제로백을 기록했다. 어디서 많이 본 듯한 인테리어는 약간 어수선하며 열선시트 버튼 디자인은 오버액션에 가깝다. 뒤 시트 열선은 토스카만이 갖춘 장비. 사이드 브레이크를 올린 채 움직이면 아리따운 목소리로 알려주는 음성경고시스템과 안전벨트를 잘 매지 않은 동승자를 위해 조수석 앞에 마련한 디스플레이 창은 센스 만점. 가장 최근에 태어난 토스카가 동급 리더가 되기를 원했던 개인적인 바람은 접어야 할 듯하다. 저만치 앞서간 경쟁차들을 힘들게 따라가는 느낌이다. 컬트적 매력이 넘치는 러닝 머신 RSM SM5 LE Plus 닛산 티아나를 국내 실정에 맞게 고친 차다. 같은 플랫폼을 쓰는 SM7의 대형차 자격 논란을 불러일으키기도 했으나 SM5가 중형 이상의 가치를 담은 차라는 점이 부각되었다. 지난해 기대 이상의 판매실적도 거두었다. 르노삼성 측은 택시나 LPG차 수요를 뺀 오너 드라이버 시장에서 쏘나타와의 격차를 거의 줄였다고 생각한다. SM5는 골수팬을 거느린 차다. 매니아들이 이 차의 장점 가운데 하나인 코너링 성능에 대해 컬트적 요소를 더해 가며 입소문을 내고 있을 정도다. 장점을 수치상으로 표현하기는 힘들다. 1천998cc급 직렬 4기통 DOHC 엔진이 뽑아내는 출력은 140마력. 경쟁차보다 평균 4마력 떨어진다. 최대토크(18.8kg·m) 역시 높은 편은 아니다. 하지만 0→시속 100km 가속 테스트에서는 가장 빠른 11.39초가 나왔다. 코너링 때 느끼는 서스펜션의 균형감도 일품이다. 직진주행 때는 하체가 부드럽지만 코너에 들어서면 서스펜션이 단단한 차처럼 안정감이 있다. 노면과 타이어가 달라붙은 듯 끈적한 달리기 감각이다. 하지만 이 같은 장점이 민첩성으로 이어진 것은 아니다. 150m 거리에 파일런을 세워 놓고 지그재그로 통과하는 슬라럼 주행을 실시한 결과 SM5가 16.99초로 가장 늦었다. 타이어 조건이 다른 만큼 절대적인 기준이라고 할 수 없지만 말이다. 스타일면에서는 대형차인 SM7과 큰 차이가 없는 보디라인 덕분에 커 보이는 점이 특징이다. 실제 차 길이(4천895mm)도 중형차 가운데 가장 길다 모던한 블랙톤으로 처리된 인테리어는 고급감과 기능미를 함께 살렸다. 닛산 티아나와 비슷해서 그런지 깔끔한 일본음식 같은 풍미가 느껴진다. 라이벌 가운데 유일하게 발로 밟는 파킹 브레이크를 쓰고 있어 센터라인이 간결하다. another view 경쟁자들 중 가장 먼저 태어났지만 싫증나지 않는 외모를 가졌다. 하지만 전체 디자인과 조화를 이루지 못하는 동글동글한 브레이크등은 볼 때마다 닛산 티아나 버전으로 바꾸고 싶은 충동을 일으킨다. 오랜 사용으로 성능이 개선되고 내구성이 검증된 2.0ℓ SR-Ⅱ엔진은 필요할 때 적당히 치고나가며 부드럽게 회전한다. 단순한 선으로 그린 깔끔한 인테리어가 가장 마음에 든다. 세련된 검정색 보디와 함께 선택할 수 있는 블랙우드 인테리어는 고급가구를 연상시키고, 디지털화면의 디스플레이 디자인이나 버튼에서 인피티니 냄새가 풍기기도 한다. 2.0 최고급형에 기본으로 들어가는 17인치 휠과 타이어 그리고 친절하게 한글화되어 있는 센터페시아의 버튼이 인상적. 주머니에 스마트카드키를 넣은 채 열쇠 없이 스위치만 돌려 시동을 걸 수 있는 SM5만의 옵션도 돋보인다. 운전석에 앉아 있는 동안 심적으로나 기능상으로 가장 편안하게 느껴지는, ‘한번 타면 내리고 싶지 않은 차’다. 우리나라 중형차 시장의 눈치를 보지 않고 태어난 SM5는 세계적으로 경쟁력 있는 차이며, 이런 차를 국산 브랜드로 쉽게 다가갈 수 있다는 것은 행운이다 Epilogue 국산 중형차 4대를 비교시승한 결과 성능과 품질이 비슷비슷한 가운데, 자신만의 색깔이 뚜렷해진 것을 느낄 수 있었다. 쏘나타는 20년간 한국 중형차의 대표노릇을 해온 베스트셀러답게 가장 안정적인 모습을 보여주었다. 현대차의 브랜드 가치가 높아 중고차값도 높게 받을 수 있다. SM5는 초대모델부터 매니아층이 두터운 차다. 타이어가 노면에 붙은 듯 탄탄한 코너링이 인상적이다. 넷 중 유일하게 발로 밟는 파킹 브레이크를 달아 센터 라인이 간결하고 모던한 분위기를 풍긴다. 로체는 가격경쟁력이 제일 뛰어나다. 듀얼 에어백을 달고도 경쟁차보다 100만 원 싸다. 레이싱카로 개조하고 싶을 정도로 민첩한 몸놀림이 인상적. 최신작 토스카는 수입차를 타는 듯 묵직하면서도 편안한 달리기를 보여준다. 중형차 시장에서 유일하게 6기통 엔진과 5단 자동변속기를 채택한 것만으로도 구입 가치가 충분하다. 이번 비교시승으로 중형차 시장의 서열 짓기가 끝날 것이라고 생각지는 않는다. 분명한 것은 2년 전 동급차들을 비교했을 때보다 많은 발전을 이루었다는 것이다. 무엇보다 2강(쏘나타, SM5) 2약(옵티마, 매그너스)의 구도가 깨졌다는 사실도 반갑다. 품질격차가 좁아질수록 서비스와 같은 무형의 가치가 돋보이기 마련. 새 중형차를 구입한 오너들이 1∼2년 뒤 자신의 선택을 후회하지 않았으면 한다. 고객을 행복하게 만들 수 있느냐는 메이커의 몫이다. Hyundai Sonata N20 Good 패밀리 세단의 중요한 조건인 실내공간에서 경쟁차를 압도한다. 길이는 SM5나 토스카보다 짧지만 탑승공간은 가장 넉넉하다. 특히 차폭(1천830mm)이 넓다. 이번 비교시승을 하면서 3명이 뒷좌석에 앉았을 때 어깨선 라인이 가장 넉넉하다. 차값은 경쟁차들에 비해 싸다고 할 수 없으나 중고차 시장에서의 가격 하락폭이 작아 보통의 운전자들이 마음 편하게 고르기 좋다 Bad 공간은 넓지만 뒷좌석 편의장비가 부족하다. 경쟁모델과 달리 2열 탑승객을 위한 에어컨 송풍구나 열선시트가 없다. 스포티한 드라이빙을 즐기는 운전자가 주로 찾는 수동 조작형 오토매틱 기어(H매틱 변속기)를 고를 수 있는 최저가격(1천910만 원)도 높다. 스티어링 휠의 조작감이 가볍다는 것도 평가팀의 공통된 지적사항이었다. 가벼운 핸들을 좋아하는 사람도 있으니 약점이라고만은 할 수 없지만 중저속 영역의 날카로운 조향력을 운전자에게 감성적으로 전하지 못하는 요인이 되는 것은 분명하다. Kia Lotze LX20 Good 가장 확실한 장점은 가격 경쟁력이다. 기본 차값은 물론이고 편의장비를 포함해도 확실하게 경제성이 있다. 자동 변속기에 운전석과 조수석 에어백을 선택했을 때의 최저가격이 1천744만 원으로 경쟁모델에 비해 100여만 원 싸다. 스포티한 운전을 즐기는 오너들이 주로 찾는 스텝게이트식 자동변속기를 고를 수 있는 가격도 유일하게 1천600만 원대다. 150m 슬라럼 테스트에서 가뿐하게 1위를 한 운동성능도 빼놓을 수 없는 매력. 시속 80km 정속주행 실내 소음 테스트에서도 가장 좋은 성적표를 받았다. Bad 중형차 가운데 트렁크 용량(420ℓ)이 가장 작다. 실생활에서 문제될 정도는 아니지만 짐칸의 쓰임새를 따지는 오너라면 신중하게 살펴볼 필요가 있겠다. 일부의 지적이지만 택시 버전을 너무 일찍 내놓아 신선미를 떨어뜨렸다는 불만도 있다. 새차를 타는 기분을 조금 더 만끽하고 싶었던 모양이다. 차체자세제어장치인 VDC가 작동하는 시점이 너무 늦다는 의견도 있다. 따로 돈 내고 선택하는 장비인 만큼 가치를 확실히 느낄 수 있어야 한다. GM Daewoo Tosca L6 2.0 CDX Good 일본 아이신에서 가져온 5단 스텝게이트 변속기는 수동 모드를 선택할 때 운전자 몸쪽으로 레버를 당기게 되어 있다. 쏘나타, 로체 등은 미는 타입이다. 킥다운을 하려는 운전자의 심리를 감안하면 토스카처럼 당기는 방식이 더 적합하다. 가장 최근에 나온 모델답게 중형차 처음으로 뒤에 열선시트를 배치하고 후진시 사이드 미러가 내려가게 하는 등 아기자기한 옵션에 신경을 썼다. 동급에서는 유일한 발수 코팅 유리도 품질을 높이는 데 한몫을 했다. 480ℓ의 트렁크 공간도 경쟁자보다 우위에 선다. Bad 고속주행 중 5천500rpm 근방에 이르면 가변 밸브 개폐장치가 작동한다. 가속감이 부드럽기는 하지만 순간 힘이 빠지는 기분이 들 수도 있다. 사이드 에어백을 선택할 때의 최저 가격(2천336만 원)이 가장 높다. 에어백이 많은 차를 선호하는 최근 추세를 감안할 때 장비조정을 통해 경쟁사와 가격을 맞춰 볼 필요가 있겠다. 이번 테스트에서 시속 80km 정속주행 중 실내 소음을 측정한 결과 좋지 않은 결과가 나왔다 아직 길들지 않은 시승차만의 문제이기를 바란다. RSM SM5 LE Plus Good 앞뒤 15인치 디스크 브레이크를 써 후발주자들에 뒤지지 않는 제동력을 자랑한다. 평균 차값은 중간 이상이지만 운전석, 조수석, 사이드 커튼 에어백까지 선택했을 때의 가격이 2천25만원으로 넷 중 가장 싸다. 안전을 우선시하는 운전자들에게 어필할 수 있는 요소다. 동급 유일의 뒷좌석용 에어덕트나 센터페시아에 달린 각종 조작장치를 한글로 표기한 인터페이스도 차별화된 장점이다. 특히 열쇠를 꽂지 않아도 되는 카드형 스마트키가 마련되어 세련된 기분을 느끼게 한다. Bad 차체제어장치인 VDC가 빠져 있다. 경쟁차들이 첨단 주행안전장치를 달고 있는 것에 비하면 기능적으로 뒤진 느낌을 줄 수 있다. 트렁크 적재용량은 수준급이나 깊이(1천160mm)에 비해 폭(1천380mm)이 좁아 화물에 따라 불편할 여지가 있다. 시속 80km 정속주행 상태에서 실내 소음을 측정한 결과 2번째로 조용한 61.7dB가 나왔다.